Una vieja idea
La idea de un canal navegable para unir los dos océanos nació muy pronto en la mente de los ingenieros de todo el mundo. En 1529, Álvaro de Saavedra propuso unir los ríos Chagres y Grande construyendo un canal de 3 metros de profundidad. La obra se consideró demasiado extensa y el proyecto se abandonó. En 1534, Carlos V encargó un estudio topográfico, pero los medios tecnológicos seguían siendo insuficientes para hacer realidad el istmo. En 1556, un nuevo estudio en Nicaragua encargado por Felipe II llegó a la misma conclusión. Ante este fracaso, el soberano, que también temía que potencias extranjeras utilizaran un futuro canal para llegar a las colonias españolas, declaró: "Dios ha marcado su voluntad de ver los dos océanos separados por un istmo continuo [...]. Está prohibido bajo pena de muerte ocuparse de la apertura de nuevas rutas entre los dos océanos". A principios del siglo XIX, el naturalista alemán Alexandre de Humboldt propuso nueve rutas, por el istmo de Tehuantepec en México, el río San Juan en Nicaragua y a través de la espesa selva del Darién. Otros proyectos fueron propuestos por estadounidenses, ingleses y holandeses, pero fueron los franceses quienes se lanzaron a la aventura, como se cuenta en el Museo dedicado al canal en el Casco Viejo.
Una batalla contra la naturaleza
Para financiar este proyecto faraónico, se creó en 1880 la Compagnie universelle du canal interocéanique. El prestigio de Ferdinand de Lesseps, el "Ganador de Suez", le permitió ganarse la confianza de miles de suscriptores privados. A pesar de la opinión de ingenieros de renombre que recomendaban un canal con esclusas, Lesseps decidió construir un canal "a nivel" como el de Suez. Las obras comenzaron en 1881 y debían durar ocho años. Sin embargo, el clima y el suelo no son los mismos en los trópicos que en el desierto egipcio. El avance en la Cordillera fue difícil en la roca volcánica y el entusiasmo inicial pronto se convirtió en amargura. Los ingenieros y obreros de las Antillas y Europa no soportaban el calor y la humedad, mientras que las lluvias torrenciales de abril a diciembre provocaban corrimientos de tierra devastadores. Pero fueron sobre todo los mosquitos los que causaron los mayores daños al ser portadores de enfermedades poco conocidas en aquella época, la malaria y la fiebre amarilla. El número de muertos fue muy elevado, 22.000, es decir, más de la mitad de los obreros e ingenieros. Además de esta tragedia humana, la mala administración de la empresa y sus dificultades financieras pusieron fin al proyecto en 1889, provocando uno de los escándalos políticos y financieros más graves de la Tercera República en Francia.
Tras varias idas y venidas, Estados Unidos compró los derechos y propiedades de la empresa por 40 millones de dólares y esta vez optó por la construcción de un canal con esclusas. La obra se relanzó en 1904 y dio empleo a 75.000 personas, la mayoría de origen afrocaribeño. Antes de iniciar los trabajos de excavación, la prioridad de los estadounidenses era sanear la región instalando mosquiteras, eliminando el agua estancada y fumigando las zonas pantanosas... al tiempo que recomendaban quinina a los trabajadores como medida preventiva y curativa. Estas medidas se vieron recompensadas por la erradicación de la fiebre amarilla y el paludismo. Sin embargo, las obras aún se cobraron más de 5.000 víctimas en diez años, lo que eleva a más de 27.000 el número de muertos en todas las obras desde 1881. El canal se terminó en 1914, justo cuando Europa entraba en guerra.
Soberanía estratégica
No fue hasta el mediodía del 31 de diciembre de 1999 cuando se izó por primera vez la bandera panameña en el edificio de la Administración del Canal. Una fecha histórica que asegura el traspaso de la zona, así como la gestión y explotación de la ruta interoceánica a las autoridades panameñas, tras 85 años de concesión norteamericana. Y hubo que luchar para que Washington aceptara la devolución de esta zona que, además de los beneficios generados por el comercio marítimo, también ha servido de cabeza de puente para múltiples intervenciones en el continente, sobre todo en los años ochenta. Hoy, la firma del tratado Carter-Torrijos que inició el proceso en 1979 parece muy lejana, al igual que los temores internacionales de que los panameños sean incapaces de gestionar el canal. Se ha cumplido el ambicioso reto de revalidar su primer puesto en el panorama del comercio marítimo internacional.
El crecimiento XXL, amenazado
En 2022, la Autoridad del Canal y sus 9.000 empleados registraron más de 500 millones de toneladas cruzando el istmo a bordo de 14.239 buques, ¡o 39 al día! Desde la inauguración de la vía ampliada en 2016, tras nueve años de obras, los portacontenedores más grandes de la clase pospanamax -con hasta 14.000 contenedores- pasan por las nuevas esclusas deAgua Clara y Cocolí. Y a veces sólo tienen unos centímetros de espacio libre a cada lado cuando pasan. Descubra esta épica historia en el emplazamiento de las primeras esclusas de Miraflores, donde se ha instalado un Centro de Visitantes. Aunque esta proeza tecnológica ha asegurado temporalmente la hegemonía panameña, el futuro del canal no puede escribirse sin tener en cuenta las nuevas amenazas...
El agua, elemento clave en el funcionamiento de esta arteria, se ha convertido en un problema de primer orden en el contexto del calentamiento global, lo que plantea interrogantes sobre su futuro. se necesitan 5.200 millones de metros cúbicos de agua para mantenerla en funcionamiento. Las sequías ya han obligado a los buques, en varias ocasiones, a aligerar su carga para la travesía. Por tanto, los recursos de agua dulce podrían repercutir en el 4% del comercio marítimo mundial que transita por esta ruta. Se están estudiando el bombeo, los embalses o la desalinización del agua de mar. Y aunque la alternativa de Nicaragua parece archivada, hay otra competencia en el horizonte, en forma de nuevos pasos por el Ártico.
